A voler ben vedere siamo piuttosto abituati al fatto che in Italia, in corrispondenza con il periodo più gettonato per le ferie estive, il prezzo dei carburanti salga, indipendentemente dall’andamento delle materie prime sui mercati o dalla congiuntura economica internazionale. Quest’anno, però, la cosa è ben più sentita rispetto agli anni passati, complice lo shock inflazionistico subito nei mesi passati e la politica monetaria della banca centrale che, inasprendo il costo del denaro in maniera repentina e senza un piano preciso, ha ridotto il potere d’acquisto delle famiglie e peggiorato le aspettative sul futuro.
Una cosa che sta facendo pensare molti osservatori più attenti è che, oggi, la quotazione del Brent, il petrolio del Mare del Nord che è il parametro di riferimento per i prezzi in Europa, sia sì piuttosto alta rispetto al passato, oltre gli 84 usd mentre si stanno scrivendo queste righe, ma in netto calo solo pensando ai massimi di aprile 2022 e in linea con i valori di ottobre 2014 quando la benzina prezzava mediamente 1,68 euro/litro mentre oggi è abbondantemente sopra 1,92 euro/litro sul self service e non ci sono stati aggravi fiscali nel periodo intermedio (mentre per il taglio dell’accisa, promesso da diverso tempo siamo ancora tutti in attesa). Per ragionare un po’ sulla questione va, però, capito come si formi il prezzo dei carburanti.
La prima cosa che deve essere chiara è che più della metà del prezzo alla pompa di benzina e gasolio sia formato da componenti fiscali, da imposte per essere chiari: si parla del 58% per la prima e del 51% circa per il secondo. La componente industriale del prezzo, invece, è rappresentata per il 72% dal costo della materia prima, nel caso della benzina, e dall’84% circa nel caso del gasolio (come risulta dai dati diffusi da UNEM sui prezzi medi del 2022); questo significa che sul prezzo finale della benzina il costo del petrolio pesi per il 30% mentre sul gasolio quest’ultimo ne rappresenta il 41%.
I costi di lavorazione, di distribuzione e la remunerazione della filiera di vendita, quindi, sono compresi in una quota di circa il 12% del prezzo della benzina e di meno dell’8% sul gasolio. Queste cifre sono interessanti, perché mostrano effettivamente dove possa essere il problema italiano. Se è vero che il costo finale dei carburanti sia fortemente influenzato dalla componente fiscale va anche indicato che questa sia composta da due voci: l’accisa, che è un’imposta fissa sulla fabbricazione e vendita di prodotti di consumo, e l’IVA, cioè l’Imposta sul Valore Aggiunto.
Se, poi, da un lato l’accisa sia aumentata, nel corso degli anni, continuamente, con aggravi continui e strutturali, anche se decretati come risposta a delle esigenze contingenti e momentanee (come, ad esempio, il finanziamento alla guerra d’Etiopia, conclusasi nel 1936, o l’acquisto di autobus ecologici nel 2005 che, anche in caso di leasing pluriennale, il costo sostenuto oggi dovrebbe essere più che ammortizzato) la cosa più scandalosa è che anche questa vada a comporre l’imponibile IVA, facendo pagare, di fatto, un’imposta su un’imposta.
Detto questo è evidente che qualcosa non quadri sui prezzi odierni, perché la componente fiscale non è aumentata dal 2014, l’accisa, come già di diceva prima, è una componente fissa e l’ultimo aumento dell’IVA risale al gennaio 2013, cosa ha spinto i prezzi al valore odierno? I costi delle materie prime, come già detto, sono in calo, i prezzi della logistica sono scesi nell’ultimo periodo, dopo la crescita abnorme tra il 2021 e il 2022, quindi il problema, credibilmente, sta nella filiera distributiva.
Non che si voglia giustificare la voracità fiscale dello stato italiano ma la struttura del prelievo dei carburanti resta invariata sin dal 2014, sono quasi nove anni, quindi c’è qualcosa che non va nella componente industriale perché stante il peso delle materie prime nella composizione media del prezzo, come è possibile che lo scorso anno, a agosto 2022, con il Brent più alto di 9 punti percentuale il prezzo medio della benzina fosse più basso di più di 8 punti percentuale rispetto ad oggi?
Il ragionamento è semplice: l’accisa è una quota fissa pari a 72,84 centesimi di euro al litro, quindi sul prezzo medio dello scorso anno (che è alla base dei calcoli di UNEM sulla composizione del prezzo dei carburanti) avremmo circa 73 centesimi di costo industriale di cui 52 dovuti al prezzo della materia prima e, quindi, la componente derivante dalla copertura di lavorazione, distribuzione e remunerazione della filiera sarebbe di 21 centesimi. La domanda che sorge, qui, è ma è possibile che i costi industriali siano cresciuti così tanto in soli 12 mesi quando lo shock sulle materie prime e sulla logistica è avvenuto lo scorso anno?
È vero che questo sia un periodo di rinnovi contrattuali lo scorso anno sia stato rinnovato il CCNL per i lavorativi del settore energetico e petrolifero e quest’anno quello della logistica e dei trasporti, ma gli aumenti salariali sono piuttosto contenuti (ancora non si era conteggiato lo shock inflattivo e la politica monetaria erratica della BCE) mentre il contratto dei benzinai e dei lavoratori del settore distributivo dei carburanti è fermo dal 2016, quindi non sembra che ci siano dei possibili aggravi di costi quindi cos’è che spinge verso l’alto i prezzi di benzina, gasolio e GPL in questo mese di ferie?
A questo punto sarebbe da effettuare un serio ragionamento relativo alla modalità di commercializzazione dei carburanti, spingendo verso filiere brevi e efficienti e, forse, anche a una maggiore concorrenza, questo prima di affrontare il problema del costo fiscale dell’energia che non può essere mantenuto ai livelli odierni, per poter pensare a un rilancio sostenibile della crescita del Paese, e non è una consolazione pensare che “le imposte sui carburanti in Olanda siano ben più alte e il prezzo della benzina tenda ai 2,5 euro/litro”.
